Ил-18 и Ан-24 — как СССР связал страну авиасообщением

К концу 1950-х годов реактивный Ту-104 уже летал на магистральных маршрутах «Аэрофлота», но основная часть пассажиров по-прежнему перемещалась на поршневых Ил-14 и Ли-2 — медленных, маловместительных и дорогих в эксплуатации. Ту-104 связывал Москву с крупнейшими городами, однако для маршрутов средней дальности он был избыточен, а для региональных линий — непригоден: слишком тяжёлый, слишком требовательный к аэродромам, слишком дорогой в лётном часе.

Задачу массового обновления парка решили два турбовинтовых самолёта: Ил-18 на магистральных линиях и Ан-24 на региональных. Вместе они сформировали двухуровневую систему, которая за несколько лет связала регулярным авиасообщением практически всю территорию СССР — от областных центров до столиц союзных республик и обратно.

Ил-18: магистральный турбовинтовой

Ил-18 совершил первый полёт 4 июля 1957 года, а в апреле 1959-го вышел на регулярные линии «Аэрофлота» по маршруту Москва — Адлер. Самолёт проектировался в ОКБ Сергея Ильюшина с самого начала как гражданский лайнер — без военного прототипа, в отличие от Ту-104. Это принципиально повлияло на результат: Ил-18 получился экономичным, надёжным и простым в эксплуатации.

Конструктивно Ил-18 представлял собой цельнометаллический низкоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 конструкции Александра Ивченко мощностью по 4 000 э.л.с. каждый. Крейсерская скорость составляла около 600–650 км/ч — медленнее реактивного Ту-104, но значительно быстрее поршневых предшественников. Практическая дальность достигала 3 500–4 000 км в зависимости от модификации, что позволяло выполнять без посадки рейсы из Москвы в большинство крупных городов страны.

Пассажировместимость менялась от модификации к модификации: ранний Ил-18А брал 75 пассажиров, наиболее массовый Ил-18Д — до 122. Максимальная взлётная масса Ил-18Д составляла около 64 000 кг. Салон был шире, чем у Ту-104, с компоновкой 3+2 — пять кресел в ряд.

Экономика Ил-18

Главным достоинством Ил-18 была экономичность. Турбовинтовые двигатели расходовали существенно меньше керосина, чем турбореактивные АМ-3 на Ту-104, при сопоставимой пассажировместимости. Себестоимость перевозки одного пассажира на километр у Ил-18 оказалась значительно ниже, чем у Ту-104, — и именно это позволило «Аэрофлоту» расширить маршрутную сеть и снизить стоимость билетов.

Ил-18 не требовал длинных бетонных полос первого класса: он мог работать с ВПП длиной 1 800–2 000 метров, что открывало доступ к аэропортам, недоступным для Ту-104. Надёжность двигателей АИ-20 стала легендарной — их ресурс многократно продлевался в ходе эксплуатации, а отказы оставались редкостью.

К середине 1960-х Ил-18 стал основным дальнемагистральным самолётом «Аэрофлота». Он летал из Москвы в Ташкент, Алма-Ату, Тбилиси, Новосибирск, Хабаровск, а также на международных маршрутах — в Каир, Дели, Джакарту, Гавану. Помимо «Аэрофлота», Ил-18 эксплуатировали авиакомпании стран социалистического блока: Interflug (ГДР), Malév (Венгрия), Cubana, Air Guinea и другие.

Всего было построено около 680 экземпляров Ил-18. Серийное производство велось на Московском машиностроительном заводе «Знамя Труда» с 1958 по 1969 год. На линиях «Аэрофлота» Ил-18 эксплуатировался до начала 1980-х годов.

Ан-24: региональный рабочий

Если Ил-18 связал Москву с крупными городами, то Ан-24 «прошил» страну на следующем уровне — между областными центрами, промышленными городами и районными узлами. Первый полёт Ан-24 состоялся 20 октября 1959 года, а регулярная эксплуатация началась в сентябре 1962-го на маршруте Киев — Херсон.

Самолёт спроектировали в ОКБ Олега Антонова под конкретную задачу: перевозить 44–52 пассажира на расстояние до 2 000 км с возможностью работы с грунтовых и коротких бетонных полос. Эта задача определила всю конструкцию. Ан-24 — высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 мощностью по 2 550 э.л.с. Высокое расположение крыла защищало двигатели и винты от попадания грунта и камней при работе с неподготовленных полос. Шасси с пневматиками низкого давления допускало эксплуатацию на мягком грунте.

Крейсерская скорость составляла около 450 км/ч, практическая дальность — до 2 000 км. Максимальная взлётная масса — около 21 000 кг. Самолёт мог взлетать с полос длиной 1 200–1 500 метров, что делало его пригодным для большинства аэродромов местных воздушных линий СССР.

Ан-24 в маршрутной сети

В масштабах СССР региональная авиация выполняла функцию, которую в других странах выполняли железные дороги и автобусы. Расстояния между городами были огромными, дорожная сеть за пределами европейской части — скудной, а железнодорожное сообщение во многих направлениях отсутствовало. Ан-24 стал транспортом, который физически связал сотни городов с населением от 50 до 500 тысяч человек.

К 1970-м годам маршрутная сеть Ан-24 покрывала всю территорию Советского Союза. Самолёт летал в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии, на Кавказе, на Крайнем Севере. В некоторых регионах — например, в Якутии или на Сахалине — Ан-24 был единственным регулярным транспортным средством, связывавшим населённые пункты с внешним миром.

Стоимость билетов на местных линиях была низкой — советское государство дотировало внутренние авиаперевозки. Перелёт на Ан-24 между областными центрами нередко стоил сопоставимо с железнодорожным билетом, при этом экономил часы или даже сутки. Авиация в СССР стала массовым транспортом во многом благодаря именно Ан-24.

Всего было построено более 1 300 экземпляров Ан-24 и его модификаций, включая грузовой Ан-24Т и Ан-24РВ — вариант с дополнительной турбореактивной установкой в правой мотогондоле, которая давала дополнительную тягу на взлёте в условиях высокогорья и жаркого климата. Серийное производство велось с 1962 по 1979 год. Отдельные экземпляры продолжают эксплуатироваться в 2020-х годах — преимущественно в странах Африки и СНГ.

Два самолёта — одна система

Ил-18 и Ан-24 работали не параллельно, а как две части единой транспортной системы. Пассажир из районного центра в Сибири садился на Ан-24, летел до областного узла, там пересаживался на Ил-18 и через несколько часов оказывался в Москве. Обратный путь работал так же. Это была хабовая модель в советском исполнении — задолго до того, как термин вошёл в обиход западных авиакомпаний.

Оба самолёта объединяло главное — они были турбовинтовыми. Этот выбор не был компромиссом или отсталостью. Турбовинтовые двигатели обеспечивали оптимальное соотношение скорости, экономичности и неприхотливости для маршрутов протяжённостью от 500 до 4 000 км. На коротких и средних дистанциях преимущество реактивных двигателей в скорости не компенсировало их расход топлива и требования к инфраструктуре.

К концу 1960-х СССР располагал одной из самых разветвлённых авиатранспортных сетей в мире. «Аэрофлот» обслуживал более 3 500 населённых пунктов и перевозил свыше 80 миллионов пассажиров в год. Ил-18 и Ан-24 составляли основу этой системы — один на магистральном уровне, другой на региональном.