Boeing 707 — начало эры массовой реактивной авиации

26 октября 1958 года Boeing 707 авиакомпании Pan American World Airways выполнил первый регулярный рейс из Нью-Йорка в Париж. Трансатлантический перелёт занял около 8 часов — вдвое меньше, чем на поршневых лайнерах. В течение следующих нескольких лет 707-й разошёлся тиражом, который не снился ни de Havilland Comet, ни советскому Ту-104. К моменту завершения производства в 1979 году было построено более 1 000 экземпляров всех модификаций — гражданских и военных. Boeing 707 сделал реактивную авиацию массовой. Comet был первым, Ту-104 — единственным работающим два года, но именно 707-й превратил реактивный лайнер из достижения в стандарт гражданской авиации.

Предыстория: Dash 80

Boeing пришёл к гражданскому реактивному лайнеру через военные заказы. К началу 1950-х компания производила стратегические бомбардировщики B-47 и B-52, обладая обширным опытом работы со стреловидным крылом и реактивными двигателями. Гражданское подразделение при этом проигрывало конкурентам: рынок пассажирских самолётов контролировали Douglas с DC-6 и DC-7 и Lockheed с Constellation.

В 1952 году руководство Boeing приняло решение инвестировать 16 миллионов долларов собственных средств — около четверти чистой стоимости компании — в разработку прототипа реактивного транспортного самолёта. Машина получила внутреннее обозначение Model 367-80, или Dash 80. Формально проект числился как очередная модификация военного транспортника C-97, что позволяло избежать лишнего внимания конкурентов.

Dash 80 поднялся в воздух 15 июля 1954 года. Самолёт имел стреловидное крыло с углом 35°, четыре двигателя Pratt & Whitney JT3C на подкрыльевых пилонах и фюзеляж, который мог быть адаптирован как под военный заправщик, так и под пассажирский лайнер. Именно эта двойная ориентация стала ключевым коммерческим решением: военный контракт на заправщик KC-135 Stratotanker обеспечил финансовую подушку, позволившую Boeing рискнуть на гражданском рынке.

Конструкция Boeing 707

Серийный 707 отличался от Dash 80 расширенным фюзеляжем — 3,76 метра в диаметре против 3,35 у прототипа. Это расширение было сделано по настоянию авиакомпаний, в первую очередь Pan Am и American Airlines, которые хотели компоновку шесть кресел в ряд (3+3) вместо пяти. Решение далось Boeing нелегко — оно потребовало перепроектирования значительной части конструкции — но оказалось стратегически верным: шесть кресел в ряд стали стандартом для узкофюзеляжных лайнеров на десятилетия вперёд.

Силовая установка состояла из четырёх турбореактивных двигателей Pratt & Whitney JT3C тягой по 60 кН, подвешенных на пилонах под крылом. Такое размещение — принципиально отличное от интегрированной схемы Comet — давало несколько преимуществ: простой доступ для обслуживания, возможность замены двигателя без разборки крыла, снижение вибрационных нагрузок на конструкцию и уменьшение риска повреждения крыла при разрушении двигателя. Подкрыльевые пилоны стали стандартом для всех последующих реактивных лайнеров.

Крейсерская скорость 707-го составляла около 900 км/ч на высоте 10 000–12 000 метров. Дальность полёта зависела от модификации: ранний 707-120 покрывал около 5 000 км, а межконтинентальный 707-320B с турбовентиляторными двигателями JT3D — до 9 300 км. Пассажировместимость варьировалась от 140 до 189 мест в зависимости от компоновки. Максимальная взлётная масса 707-320B достигала 151 000 кг.

Pan Am и гонка заказов

Ключевую роль в судьбе 707-го сыграл Хуан Триппе — основатель и президент Pan American World Airways. Триппе десятилетиями строил Pan Am как главную международную авиакомпанию США и первым из крупных перевозчиков понял, что реактивные лайнеры полностью изменят дальнемагистральный рынок. В октябре 1955 года Pan Am разместила заказ на 20 Boeing 707 и одновременно на 25 Douglas DC-8 — прямого конкурента, который ещё даже не летал.

Двойной заказ Триппе был расчётливым ходом: он обеспечивал Pan Am реактивными самолётами независимо от того, какой из двух проектов окажется успешнее, и одновременно давил на обоих производителей ценой. Заказ Pan Am запустил цепную реакцию: American Airlines, TWA, Continental, Braniff, Qantas, BOAC, Lufthansa, Air France — авиакомпании по всему миру бросились заказывать 707-е, опасаясь остаться без реактивных лайнеров.

Douglas DC-8, поднявшийся в воздух в мае 1958 года, стал серьёзным конкурентом и разошёлся тиражом 556 экземпляров. Но Boeing вышел на рынок раньше и предложил больше модификаций, что обеспечило ему численное преимущество. Конкуренция между 707 и DC-8 установила модель дуэли производителей, которая в изменённом виде существует до сих пор — теперь между Boeing и Airbus.

Конец океанских лайнеров

До появления 707-го трансатлантические перевозки делились между авиацией и морским транспортом. В 1957 году — последнем полном году до начала реактивных рейсов — океанские лайнеры перевезли через Атлантику больше пассажиров, чем самолёты. Суда вроде Queen Mary, Queen Elizabeth и United States предлагали многодневное путешествие с ресторанами, бассейнами и танцевальными залами. Авиация конкурировала скоростью, но не комфортом и не ценой.

Boeing 707 изменил это соотношение за два-три года. Перелёт Нью-Йорк — Лондон занимал 7–8 часов вместо 4–5 суток на корабле. Стоимость билета на 707-й была сопоставима с каютой первого класса на лайнере, при этом пассажир экономил неделю времени. Уже к 1960 году авиация перевозила через Атлантику вдвое больше пассажиров, чем морской транспорт. К середине 1960-х океанские лайнеры практически полностью ушли с регулярных трансатлантических маршрутов, сохранившись только в нише круизов.

Модификации и развитие

Boeing последовательно развивал платформу 707 на протяжении двух десятилетий. Первая серийная версия — 707-120 — оснащалась четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C и предназначалась для внутренних рейсов по США с дальностью около 5 000 км. Модификация 707-120B получила турбовентиляторные двигатели JT3D, которые снизили расход топлива на 15–20% и заметно уменьшили шум.

Для межконтинентальных маршрутов Boeing выпустил 707-320 Intercontinental — с увеличенным крылом, большим запасом топлива и старыми двигателями JT3C. Его доработанная версия 707-320B с новыми двигателями JT3D и дальностью свыше 9 000 км стала наиболее массовой модификацией и основой международных флотов большинства крупных авиакомпаний мира.

На базе 707-го были созданы военные варианты: заправщик KC-135, самолёт дальнего радиолокационного обнаружения E-3 Sentry (AWACS) и воздушный командный пункт E-6 Mercury. Военные версии продолжали службу десятилетиями после того, как гражданские 707-е ушли с пассажирских линий.

Значение для отрасли

Boeing 707 закрепил несколько стандартов, определивших облик гражданской авиации на полвека вперёд. Подкрыльевое размещение двигателей на пилонах, компоновка салона шесть кресел в ряд, стреловидное крыло с углом около 35° — всё это стало нормой для узкофюзеляжных лайнеров и в модифицированном виде используется до сих пор.

Для Boeing 707 означал превращение из преимущественно военного подрядчика в ведущего производителя гражданских самолётов. Коммерческий успех 707-го финансировал разработку 727, 737 и 747 — семейства, которое обеспечило Boeing доминирование на рынке пассажирских самолётов на следующие полвека. Без рискованной ставки на Dash 80 в 1952 году ничего этого могло не случиться.