Сколько стоит самолёт: реальные цены на Boeing и Airbus, каталожные цены против реальных и лизинг

На вопрос «сколько стоит самолёт» нет одного честного ответа — и не потому, что цены секретны, а потому что официальная цена давно превратилась в фикцию. Каталожный Boeing 737 MAX стоит около 120 миллионов долларов, но ни одна авиакомпания столько не платит. Реальная сделка может оказаться вдвое дешевле. Разберёмся, сколько на самом деле стоят коммерческие лайнеры Boeing и Airbus, почему каталог не значит почти ничего и зачем авиакомпании всё чаще берут самолёты в лизинг вместо покупки.

Сразу оговоримся, о чём идёт речь. Это статья про пассажирские лайнеры — те самые Boeing и Airbus, что возят людей по регулярным рейсам, а не про частные бизнес-джеты и не про стоимость билета. Речь о цене самой машины, которую авиакомпания ставит на баланс или берёт в аренду.

Почему «каталожная цена» давно не значит ничего

Долгие годы Boeing и Airbus публиковали каталожные цены (list prices) — официальные «рекомендованные» суммы по каждой модели. Эти цифры попадали в заголовки: «Airbus продал самолётов на 50 миллиардов». Но за этими цифрами не стояло реальных денег. Каталожная цена была не ценой, а точкой отсчёта для торга, причём заведомо завышенной.

В какой-то момент обе компании признали, что каталог потерял смысл. Airbus перестал публиковать каталожные цены в 2019 году, заявив, что они «практически бессмысленны» и что важна не стартовая цифра, а полная стоимость владения самолётом. Boeing вскоре поступил так же. Сегодня ни один из двух гигантов официально не объявляет, сколько стоит его самолёт, — реальные цены остаются предметом закрытых переговоров.

Поэтому единственный способ понять настоящую цену — собрать её из косвенных источников: данных лизинговых компаний, оценок специализированных агентств вроде IBA и Ishka, отчётов о крупных сделках. Именно на эти источники мы и опираемся ниже. 

Каталог против реальной цены: разница огромна

Разрыв между каталожной и реальной ценой измеряется десятками процентов. Крупные заказы получают скидку в 30–45% от каталога, а иногда и до половины. Даже одиночная машина обычно уходит на 10–20% дешевле официальной цифры.

Свежий пример показывает масштаб скидок наглядно. В ноябре 2025 года авиакомпания flydubai объявила рекордный заказ на 150 самолётов Boeing 737 MAX общей суммой около 13 миллиардов долларов. Несложная арифметика даёт примерно 87 миллионов долларов за борт — при каталожной цене около 120 миллионов это скидка порядка 28%. И это далеко не предел: чем крупнее заказ и чем важнее клиент, тем глубже скидка, потому что для Boeing или Airbus потерять крупного покупателя в пользу конкурента страшнее, чем недозаработать на марже.

Чтобы было понятнее, вот ориентировочная картина по самым массовым моделям: насколько каталожная цена расходится с реальной рыночной стоимостью нового борта.

Видно главное: реальная стоимость узкофюзеляжного самолёта — около половины каталожной. Цифры в правой колонке ближе к тому, что действительно платят авиакомпании и лизинговые компании, хотя и они колеблются от сделки к сделке.

От чего зависит реальная цена

Окончательная сумма складывается из множества факторов, и две авиакомпании за одинаковый по виду самолёт могут заплатить совершенно разные деньги.

Размер заказа — главный рычаг. Авиакомпания, берущая сразу 150 машин, получает скидку, недоступную тому, кто покупает три борта. Двигатели тоже меняют цену: тот же Airbus A320neo предлагается с двумя разными моторами (CFM LEAP или Pratt & Whitney GTF), и выбор влияет и на цену покупки, и на стоимость обслуживания. Сроки поставки стали отдельным фактором торга: у обеих компаний портфель заказов расписан вглубь 2030-х, и тот, кому самолёт нужен срочно, доплачивает за место в очереди, а тот, кто готов ждать четыре-шесть лет, выторговывает скидку.

На цену влияет и комплектация — авионика, отделка салона, опции. А ещё то, насколько самолёт вписывается в существующий парк: авиакомпании, у которой уже есть Boeing 737, переход на новый 737 MAX обойдётся дешевле в эксплуатации, потому что не нужно переучивать пилотов и перестраивать обслуживание. Эта «общность парка» — скрытая, но важная часть реальной стоимости владения.

Почему авиакомпании всё чаще не покупают, а арендуют

Покупка самолёта — это десятки и сотни миллионов долларов, замороженных в одном активе. Поэтому всё больше авиакомпаний предпочитают не покупать самолёты, а брать их в лизинг — долгосрочную аренду у специализированных лизинговых компаний вроде AerCap или Air Lease Corporation. Эти компании заказывают самолёты крупными партиями (а значит, с большой скидкой), а потом сдают их авиакомпаниям.

Масштаб явления огромен. Если в 1970-х в лизинге было около 10% мирового флота, то к концу 2023 года — уже порядка 58%. То есть больше половины пассажирских самолётов в мире авиакомпаниям не принадлежат. Типичный первый срок лизинга — около 12 лет. Для авиакомпании это способ не замораживать капитал, гибко менять флот и не нести риск остаточной стоимости самолёта.

Лизинг измеряется не ценой покупки, а месячной ставкой. Вот ориентиры на середину 2020-х по самым ходовым моделям:

Узкофюзеляжный самолёт обходится примерно в 400 тысяч долларов в месяц, широкофюзеляжный — втрое дороже. Старый самолёт предыдущего поколения вдвое дешевле нового, что и держит на плаву вторичный рынок.

Сводная таблица: сколько стоят популярные модели

Соберём картину воедино. Здесь — ориентировочная рыночная стоимость нового борта и месячная ставка лизинга по самым известным моделям. Важная оговорка про два самолёта: Boeing 777-300ER в его классической версии и Airbus A380 уже сняты с производства, так что новый борт заказать нельзя — их можно купить или арендовать только на вторичном рынке.

Цифры — ориентир, а не прайс-лист: реальная сумма каждой сделки зависит от объёма заказа, комплектации, сроков и переговорной силы покупателя. Но порядок величин понятен: новый узкофюзеляжный лайнер — это около 50–65 миллионов долларов реальными деньгами, новый широкофюзеляжный — в несколько раз больше.

Сколько же стоит самолёт на самом деле

Короткий ответ: новый магистральный узкофюзеляжный Boeing или Airbus реально обходится примерно в 50–65 миллионов долларов, широкофюзеляжный — в 150 миллионов и выше, а каталожные цифры из пресс-релизов смело можно делить почти пополам. Но честнее сказать, что «цены самолёта» как фиксированной величины не существует вовсе.

Каждая сделка уникальна: один и тот же самолёт уходит разным покупателям по разной цене в зависимости от того, сколько бортов они берут, как срочно, с какими двигателями и насколько важны производителю как клиент. А половина мирового флота вообще не покупается, а арендуется помесячно. Поэтому вопрос «сколько стоит самолёт» правильнее заменить на «сколько эта авиакомпания заплатила за этот самолёт на этих условиях» — и только тогда появляется конкретная цифра.